「中国環境報」のインターン記者、于天浩氏の新エネルギー自動車開発は注目を集めている。新エネルギー自動車の普及率が高い上海では、2019年末までに電気自動車の充電施設が27万カ所を超え、同年の電気自動車の充電施設の新設が6万カ所を超え、前年比31.5%増となった。また、全市の新エネルギー自動車保有台数は30万台を突破した。朝と晩のピーク時に高架バスに乗ることができるなどの一連の政策措置の激励の下で、上海新エネルギー自動車の発展は迅速で、交通計画と都市計画も相応の調整と変化を行った。

都市計画専門家は新エネルギー自動車の将来性をどう見るか?新エネルギー自動車の発展は上海の交通と都市計画に影響するかどうか?上海の新エネルギー車の開発と他の都市の交通と都市計画の最適化の経験と教訓は何ですか?これに対して、復旦大学空間計画研究センター、上海空間計画設計研究院高級計画家の李涛氏に取材した。

「中国環境報」の記者:新エネルギー自動車の発展は多くの注目を集めているが、疑問も多い。新エネルギー車にはどんな改善が必要だと思いますか?

李涛氏:現在、電気自働車は電池技術の制限を受けており、電池寿命能力の向上が期待されている。充電インフラのレイアウトはまだ完全ではなく、依然としてガソリン車の持ち主が長距離を運転し、高速で給油する習慣を変えることは難しい。これは新エネルギー自動車の普及に伴う苦痛であり,ハイブリッド自動車がより人気を集めている理由でもある。

民生用電気自動車の充電は主に家庭用充電と共用充電に依存する。現在最も頻繁に使用されているのは家庭充電ポールであり,職場に設置されている公共充電ポールと組み合わせることで,住民の日常的な通勤需要をほぼ満足させることができる。しかし、もし1つの交通渋滞があるならば、使用する電池のエネルギー出力が燃料よりずっと低いことができるが、長い待ち時間はエネルギー消費の増加をもたらすエアコンと娯楽システムのような他の電気のコンポーネント、これは余分な電池消費と車の所有者の旅行計画を破壊する可能性がある。

長距離運転も電気自動車のバッテリー管理能力や充電インフラの整備に挑戦している。特に、電気タクシーと自家用車はより現実的な問題に直面している。電気タクシーには一定の走行経路がなく、充電インフラの整備が不十分なため、電気タクシーの活動範囲が制限され、運用能力が低下する。

「中国環境報」:多くのサラリーマンにとって、毎日の通勤は最も頻繁な車のシーンであり、通勤距離は多くの新エネルギー車の車主が特に関心を持っている問題である。上海では多くのサラリーマンが都市間を往復している。新エネルギー自動車の各種技術の欠陥のため、都市を横断して通勤する新エネルギー自動車の所有者は「走行距離不安」が現れるのではないかと考える。

李涛:上海の平均通勤距離は12キロです。

通勤距離の1%が25キロを超えています都市間をまたいで通勤する割合はわずか2%前後で、その大部分は蘇州から上海までである。例えば、苏州花橋地区から上海人民広場までの一方向の距離は約40 ~ 50キロメートルであり、これは依然として新エネルギー自動車の範囲内にある。理論上、都市間通勤は「距離不安」を招かない。

中国新聞網の記者:近年、新エネルギー自動車の急速な発展と普及はどれらの面で上海の交通計画を変えたか?

李涛:近年、上海のほとんどの新しい国土空間計画は「低炭素旅行」と「緑色旅行」の概念を提出した。例えば、2035年上海マスタープラン規定、グリーンの85%以下の外出はしない。『中国(上海)自由貿易际海新研究たい土地空間マスタープラン」にも触れ、ニュータウン中心の遊び場網平方キロメートル当たり10キロの密度がなければならない。上海総合交通「第13次五カ年規画」は新エネルギー自動車の比重の向上、充電インフラのレイアウトの改善、新エネルギー自動車の分時リースの発展の誘導などの面から新エネルギー自動車の普及を促進した。新エネルギー自動車の急速な発展はこれらの計画理念と相補的であるといえる。